Las Vías
Férreas Pueden Aliviar La Congestión De Nuestras Carretas Y Reducir La Brecha
De Infraestructura.
Aorta. Así
podríamos llamar a la Carretera Central, al menos si tenemos en cuenta el papel
que juega para un importante número de ciudades de nuestro país, transportando
toneladas de carga y cientos de miles de pasajeros. El problema, sin embargo,
es que esta arteria está cada vez más bloqueada.
Efectivamente,
en una nota publicada ayer este Diario dio cuenta de cómo 15 mil vehículos (en
feriados largos la cifra sube a 20 mil) pasan por esta vía diariamente, a pesar
de que fue diseñada solamente para 5 mil. Se suma a esto que, como dijo Pedro
Pablo Kuczynski en estas mismas páginas, anualmente transitan por ella 10
millones de toneladas de carga en camiones, cuando está hecha para soportar la
mitad. Muchos de los vehículos que pasan por esta carretera son además
ultrapesados, por lo logran con dificultad –y tremenda lentitud– subir por
empinadas pendientes. Así, comenzamos a entender por qué un viaje a Huancayo,
que hace dos años demoraba seis horas, puede requerir hoy de doce. Y también
por qué, entre el 2011 y 2013, los accidentes en esta zona han causado la
muerte de casi 1.900 personas.
Una manera
de ir “limpiando” esta arteria es con la ayuda del ferrocarril. De hecho, esto
ya viene sucediendo en alguna medida, pues actualmente este transporta
anualmente la carga de 300 mil camiones. 300 mil camiones, esto es, que de otra
forma estarían circulando por la Carretera Central, Lima y el Callao. Sin
embargo, el ferrocarril opera a menos de 20% de su potencial, revelándose como
una alternativa subexplotada.
Si se usara
a su total capacidad, sería posible sacar provecho de las ventajas que tiene el
ferrocarril frente a las carreteras. La más evidente tal vez se refiere al
precio; actualmente es entre 20 y 25% más barato transportar carga por el
ferrocarril. Agreguemos a esto la eficiencia –una vía férrea es capaz de
transportar cada año diez veces más carga y personas que una carretera de dos
carriles– y la seguridad –según el Gobierno Francés, esta es 60 veces mayor en
las vías férreas que en las asfaltadas–. Ni qué decir del costo de
mantenimiento: las carreteras se tienen que reasfaltar cada siete años, los
trenes necesitan cambiar sus rieles cada 150.
Siendo esto
así, ¿por qué entonces no hay más empresas que prefieran transportar su carga
en el ferrocarril? La culpa está en el Estado. Es este el que, a través de
exoneraciones y subsidios (incluido un peaje que no alcanza para cubrir el
mantenimiento de la zona), ha hecho que los camiones ganen atractivo en
perjuicio de los trenes, y que en general no se desarrolle más la
infraestructura ferroviaria en todo el país. En realidad, lo único que está
siendo subsidiado por esta política estatal es la saturación de la Carretera
Central; saturación que pagamos todos los peruanos (a través del tiempo que
perdemos y de los sobrecostos de transporte que terminamos pagando al consumir
los productos que se transportan por esa vía).
Pero quizá
lo que más influye en la decisión de las personas de optar por utilizar
camiones en vez de trenes es que a los primeros les es más fácil evadir la
fiscalización estatal, volviendo el costo final de utilizarlos más conveniente.
Por eso el Estado debería, por un lado, controlar con más ahínco que la carga
que transportan los camiones no sea ilegal y, a su vez, reducir el costo
regulatorio de todo tipo de transporte.
Ahora bien,
incentivar la infraestructura ferroviaria no solo serviría para lograr que la
Carretera Central esté menos saturada, sino que podría ayudar a descongestionar
importantes vías del Perú. Por ejemplo, el puerto del Callao (por donde pasa el
90% de la carga que entra y sale del país), cuyo acceso requiere de un urgente
alivio, podría verse beneficiado por el transporte ferroviario. En esta línea,
Frank Boyle, ex presidente de la Autoridad Portuaria Nacional, ha sostenido que
estadísticas internacionales demuestran que usar vías férreas para transportar
contenedores puede reducir el costo del flete en un 50%.
Los
ferrocarriles, en fin, son una forma muy eficiente de ayudar a cerrar la brecha
de infraestructura (hoy en día en US$88 mil millones), de aliviar los
sobrecostos logísticos y, no olvidemos, de transportar a las personas. Por
ello, haría bien el Ministerio de Transportes y el gobierno –que no parece
tener nada concreto en materia ferroviaria salvo un tren de cercanías entre
Huacho y Cañete– en comenzar a darles la importancia que merecen. (El Comercio/Juvroh-Al
Rojo Vivo 05-08-2014)
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